與海有關的歷史資料


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Posted by 紅塵驕子 on April 23, 1998 at 20:51:59:

一、前言:澎湖望安海域大塭礁附近海床發現疑似沈船遺跡後,國立歷史博物館即成立專案小組全力進行勘測、採掘作業,開始海底採集工作,二個月來共發現八十七件文物,包括有隔艙橫木、青花瓷碗、大量的瓦片、木炭與陶缽、陶甕等器物,國立歷史博物館館長黃光男表示,今年文物發現的記錄斐然,首次發現船身結構,已可判定該沈船為清初距今兩百餘年,民間運載建材的木殼商船。可以斷定該沈船實為清初大陸往來台、澎運載建材的民間商船。在更早以前基港就巳發績,基港遠古之歷史甚乏詳盡之資料,所以溯源於漢民族棲息於台灣者約為西元前1400年之隋朝,當時漢人僅盤踞於澎湖島之一部份,全島仍為土蕃所佔據,其版圖仍未被漢人收復。據推測漢族之移住本港乃晚近之事。在日本南北兩朝之時代在遼東沿岸時常發現日本人海賊出沒,而日本之蝴蝶軍漸次擴張其範圍,迄至我國戰國末年,日本海軍巳風靡活動於中國南方大陸一帶。其策源地當時就設在本島之北部。在西元1560年將港內附近之土蕃予以征服按史考證當時尚無漢人民族移住於此地,而日本大和民族似可視為基港首先之佔領者。以後數十年日本蝴蝶海軍將侵略之姿態改變為商業之冒險,以策劃其國人向南方發展以促進中國與南洋間之互惠通商政策。當時日本名臣豐臣秀吉倡導招降政策。又在日本德川時代之初期獎勵在明萬曆四十四年雞籠地方便開始有日人定居之記錄。當日本人佔據基隆之時期,恰是美國發展西歐諸航海國家頻向東方尋求發展之機會,以物色其大好之土地。因之開始向南洋,東印度和中國南方,甚至侵入當時之台灣海峽。就在其一波波攻勢下,於西元1624與1626年西牙人竟佔據了和平島與大沙灣之海岸。後來鄭成功打走荷蘭人,在其子鄭經繼父業,再度將本港荷人所建而被毀壞之城址由其將軍何祐之重新修復以防衛清軍之來襲。由於澎湖沈船的發現,我們可推測清代當有海運上的往來於基隆港內。日據時代泰益號與基隆港之間的貿易更是頻繁,泰益號是福建金門幫陳國樑,陳世望父子在日本所建立的商號。由於基隆港的產業與交通建設在日據時代都是初開發的狀態,因此發展緩慢到了1895年,才不過是一個擁有7,000餘人的小港口。而自建港計劃執行起,基隆便逐漸地展現出發達的氣象,其市內人口於1915年時增加至37,064人,1924年時58,524人,1940年時100,151人,巳快速的上升為人口僅次於台北,高雄,台南的第四大都市。所以基隆市的發展應該歸公於基港,後面我們來說歷史上基隆港的建設與發展,還有泰益號與基港的貿易活動。
二、中國建國於東亞大陸數千年,其版圖之廣大乃世界之冠,自三代既有治水之工程,隨朝挖掘運河,秦朝時修築萬里長城,其土木事業之偉觀層出不窮。但築港之事業卻甚微少,原因不外國土遼遠全屬大陸民族之習性,對海岸之開發毋寧視為不知安內之要求為重。倘一朝自遠方衝來攻擊者或有貿易交通之企業,就不比日本或其他地域狹小之島嶼國家而積極謀求海上事業發展之機運。而清廷放眼在西北或向南方求出路,因其建國年代悠久,對海軍工程則亦偏執,所以對海港的權益及海事之價值在認知與知識上實匱乏之至。臺灣之權既歸屬於清廷,無論造船技術或海運之行政因受近代世界文明之影響亦力求進步,對本島港灣已破除往日之舊觀念。對海島權益之衡量也不像過去政策上之昏眛,所以對許多打大河川有價值之港灣盡力補填改繕,並對交通機構之重視與道路之修築一改先前之因循性質。如今按舊籍所載可以明瞭在觀念上確有改變,就如對基隆港之「港」字的意義,又如蘇澳之「澳」字上的意義均有其研討考究之工夫。基隆港為台灣地區北部之天然優良港灣,為基隆市得以形成與發展最主要因素,也是促進台北市與台灣北部地區發展之一重要因素。基隆港之發展歷史已有一個世紀,開港計畫可遠溯至清光緒17至21年(1887-1891)期間,接著於光緒22年(1892)開始著手調查及規劃工作。實際建港工作則在光緒25年至民國34年(1896-1945)期間由日本人分五期為之,在這段期間日人將原有彎曲港區海岸截彎取直,並浚深港區水域,以便基隆港能容納巨輪進出停泊。咸豐皇帝在位時與英法兩國交戰失敗,咸豐八年(1858)簽訂天津和平條約開放沿岸諸港,本島於同治二年(1863)開放安平、淡水、高雄及基隆四港,並設稅務司以掌管關稅業務,從此本港與島內三港開始與世界溝通航運與交易,這全是由於法國之提議,乃是拿破崙三世所蓄意竊取之政策。近年來歐亞海運發達,航路益形縮短,眾多船艇逐漸向遠東發展,對本港之價值認識上也越形提高,就如同治六年美國軍艦曾往復本港而從事廣汎的測量。一、清朝 同治十三年日軍侵台之後,促起了我國對海防全面檢討,也促起了朝野對台灣的特別重視。當時奉命以欽差大臣來臺查辦的船務大臣沈葆楨,尤有透闢的見解。認為就一地而言:「臺地向稱饒沃,久為他族所垂涎,今雖外患暫平,旁人仍眈眈而視」;就全局而言:「臺灣海外孤懸,七省以為門戶」,故主積極建設。清廷因牡丹社事件及法軍之攻擊而驚醒,因此對於臺灣之施政趨向積極開朗,放棄了二百餘年來茍安因循之傳統意識,而力求切務實際。況且清廷亦產生有如劉銘傳巡撫新進軍見之政治家。以往臺灣是一部佔領史、叛亂史,政令妄馳、治績微弱,但自劉銘傳巡撫蒞台,當時光緒十一年,清法戰爭結束,清廷將臺灣自福建省區劃為一獨立行政省,於光緒十二年三月劉銘傳調任為臺灣巡撫之後,親自視查一切政務,對行政之革新、制度之建立,增進繁榮交通事業,扶助振作工商業,整理財政金融,改革墾務,實施保甲無一不傾注心血,其顯著進步之景象自不待言。1.光緒十三年三月修築台北基隆間之鐵路,並計劃鋪設通往高雄間的縱貫鐵路。2.設立電報局,並架設島內澎湖島及淡水基隆諸港的海陸電線。3.光緒十四年在本港設基隆廳,擴建軍事,獎勵工商業,整頓財政,一改舊日陳腐面目,發展交通事業,創辦輪船公司,開闢南達廈門、香港、西貢、新加坡,北至上海、天津各航線,增設電信郵政業務。4.各項交通建設中基隆港亟為劉氏所重視,以建設基隆港為畢生最大之事業,並經奏准清廷,遴委當時臺灣首富林本源,因此林氏則納為劉巡撫之智囊撫佐人物,為劉巡撫奔走不餘遺命,總辦基隆築港事宜。林本源既受命築港計劃,就延聘外國工程師多人,測量港灣,從事設計,自上海購置挖泥船「優波號」一艘,以疏浚河床航道,所擬圖則,悉仿歐美築港先例,規模頗為可觀,可惜與守舊之清廷工程人員意見相左,使整個築港計劃,爭論不決,因而延緩,最後以基隆港碼頭之建築,事關海陸之聯運,勢在必需,故先利用兵工填築鐵路車站附近一帶海岸,完成第一座海陸聯運碼頭,惜以工艱費鉅進行困難,功未全竟而劉氏離職,茲錄基隆有史以來第一次築港計劃要點如次:(1)疏浚石硬港(即今之旭河,南榮河) 、田寮港、蚵殼港(1909年改道與石硬港同流)三河道,以利駁運而通百貨。(2)填築內港,自義重橋街(自由橋)西端至鱉母島(1911年鑿除,港警所附近)南端與鱉母島北端至鼻頭街一帶(今港東街);牛稠港庄與番仔寮方面自蚵殼溪口(忠一路孝三路口)至鱉公島(今港西街及牛稠港,四號碼頭)港埠用地,略向河內拓寬。(3)港內填海地區靠海一邊,先用塊石砌築堤岸,停船之處加打護岸木樁,然後用挖泥船挖掘,整理河床及船塘內之泥土,隨挖隨運,沿岸傾填,淺水之處泥砂則用人工挖運。(4)建築倉庫並架設橋樑,接通東西兩岸,以備開闢租界,建設市街。二、日據時代 基隆築港之目的:因臺灣全島是本國間交通運輸重要樞紐之一,為促進工商業之發達及軍事上之地位,相信亦屬一要機構。今後一切必須具以理想之規模發展,對外免得我帝國受歐美之恥笑而損傷帝國之威嚴。對內為期完成基隆築港之大計劃工程,而使工事毫無遺憾進行故對調查費理當充足供應。 日人佔據時期,鑒於基隆港位置之重要,乃銳意經營,其興築計劃,可分為五期:(一)第一期於光緒25年(1899年)興工,浚碟港內積土,填築海地,建造鐵腳臨時棧橋,繫船浮筒若干必要設備,至光緒32年(1906年)完工,先後歷時7年,工程費244萬日元。(二)第二期工程於光緒32年繼續施工,至民國元年(1912年)完成。擴充港內錨地,修建一至四號碼頭,浮碼頭;增置繫船浮筒、電動起重機,疏浚田寮港、旭河,建築仙洞鼻防波堤、倉庫及臨時貨棧,新建護岸及二沙灣避風港等工程,為期7年,工程費620萬日元。(三)第三期工程自民國元年開始至民國18年(1912-1929),期間經逢第一次世界大戰,曾一度停頓。該期以擴充港內設備,致力於碼頭、倉庫、起重機等之建設,以適應當時之需要,工程費1586.8萬日元。 (四)第四期工程自民國18年至24年1929-1935為7年計劃工程費1042萬日元該期工程仍以增加船席擴充倉庫容量為主其時碼頭運轉能力每年可達280萬噸(五)第五期工程開始於民國25年(1936年),因世界形緊張,日海運急謀以臺灣為南進及侵華根據地,使基隆港負起軍運補給站之任務,故決議增築東防波堤工程及船塢工程,預定於民國32年(1943年)完成,預定工程費1417.2萬日元,後因戰爭激烈,工程中途停頓,實際動用工程費1125.7萬日元。 綜計以上五次築港,自清光緒25年至民國33年(1899-1944),先後達44年之久,耗資工程費4618.5萬日元。 三、光復後之復舊建設 基隆港戰時為盟軍轟炸,破壞慘重,凡有關港灣設施,無一幸免,計炸沉大小船隻不下數百艘,而陸上被炸部份亦達75處之多,其中以碼頭倉庫最為嚴重。基隆港務局於民國34年11月9日成立,即著手修復戰時破壞部份,並同時進行新建工程,經四年之慘淡經營,復舊工作始告完成,而新工程從此開端,茲將當時之重要工程,略述如次:(一)一萬五千噸級乾船塢工程:本工程係日本人於民國32年4月動工,嗣以戰爭影響,民國34年4月停工,完成工程75%。基隆港務局接收後,於民國35年4月即著手準備未竣工程,6月開工,至民國36年2月全部完工。(二)防波堤工程:本港之外港有沉箱式東西防波堤二座,兩堤在戰時被炸毀35公尺,本局於民國35年將炸毀處堤基清理竣事,民國36年1月開始建造特種方塊90塊,4月中進行修補缺口,經日夜工作,於7月中旬修補完畢,繼即致力於延長防波堤工作。(三)倉庫工程:基隆第2、3、14、15、18號等倉庫,戰時均有破壞,其內部設備如起重機等,於民國35年初步修復。民國37年修補屋頂外牆,添補門窗,並將裝貨電梯、滑梯送貨運輸機等,加以大修,煥然一新,並於民國38年8月準備在四號碼頭,建築倉庫,初步建築基礎,訂購鋼料,準備開工。(四)碼頭工程:本港碼頭自1號至18號,戰前可停靠三千噸至二萬噸之大船15艘。戰時碼頭直接中彈者為1、15、18等處,其他局部損壞者,比比皆是。碼頭前沉船甚多,接收時祇有6席可用,嗣後沉船陸續撈起,陷落壞處,亦趕工修竣,民國38年已全部可應用。(五)機具設備:基隆港原有電動碼頭起重機30噸1台、10噸2台、3噸10台,分裝於第4、14、15、16、17、18號碼頭及沉箱渠等處,接收時大部損壞,經歷年修理,已可靈活運用。民國38年,本局為增強碼頭裝卸能力,添建陸上起重機計5噸1台、9噸2台、20噸1台、40噸1台。並將撈起之鎮海號挖泥船,改裝為80噸起重機,以應付急需。此外修復35噸起重機1台、新建5噸起重船1台。(六)沉船打撈及解體:臺灣光復接收時,基隆港內大小沉船達數百艘,經歷年清除,其中經打撈修復者計有七千噸之大雅丸(臺北輪),一萬噸之鳥羽丸(福裕輪),一千噸之海幸丸、第三大和丸(鳳山輪)等,已解體者計有一萬二千噸之宗像丸等。(七)港灣疏浚工程:自光復接收初期,擇要進行港內疏浚工程,計挖泥約達30萬立方,其中尤以航道及2、3、4、7、8、9號碼頭及船塢進口處挖掘之泥量為最多。(八)橋樑工程:經本局修竣之橋樑,計有永久式之鋼筋混凝土建造之博愛橋及明德橋及木質之文安橋及復興橋各兩座,其他橋樑三座,亦經先後修復。(九)信號台工程:本港內信號台原設於18號倉庫頂上,因操作不便,於民國38年在中正二路新建信號台一座。基隆港自復舊工程完成後,逐步實施擴建計劃(民國38-46年)1.將淺水碼頭浚深為深水碼頭。2.二萬噸級特貨碼頭一座,長180公尺。3.1500噸級油輪碼頭一座,長84公尺。4.萬噸級穀倉一座,包括6公尺直徑圓倉16座,工作大樑、空氣吸穀機及全套自動運輸設備。5.填築土地約二萬平方公尺,建運河、鐵牆、隧道及倉庫二座,以連絡內外港交通,使外港成為本港營運之新港埠。訂定長期發展計劃(自民國47年)開始1.建造西碎波堤275公尺,護岸132公尺,與外防波堤連接。2.建造東碎波堤210公尺。3.建造第31、32、33號深水碼頭3座,可同時停靠二萬噸級船舶3艘。4.建造第32號通一座,容量22,500噸。5.建造突堤碼頭一座,可同時停靠二萬噸級船舶6艘。 6.建造四層倉庫一座,容量五萬噸。估計上述計畫完成後,每年營運能量可增加270萬噸。五期四年計劃(民國58-61年)1.基隆外港擴建工程─(1)突堤碼頭920公尺,貨櫃場130,000平方公尺,完成27號碼頭一座,子母船通棧一座。(2)散裝穀倉擴建第3期(38,000噸)完成圓倉42座,四層工作大樓及麥櫃一座,其倉儲貯穀物容量五萬噸,費時二年完成。(3)高速公路2,850公尺費時四年半時間完工。2.內港改建工程─(1)深水碼頭1,765公尺。(2)登陸艇碼頭362公尺。(3)27"x20"萬噸級通棧6座。(4)拓寬道路3,370平方公尺。六期四年經建計劃(民國62-65年)及消除瓶頸四年改善計劃(民國64-67年)1.基隆外港擴建工程(1)興建第二突堤深水碼頭414公尺,淺水碼頭110公尺,貨櫃場45,000平方公尺,建貯木池一座34,000平方公尺,於民國63年至67年6月完工,增加碼頭能量690,000萬噸。(2)28號淺水碼頭延伸150公尺。(3)貨櫃調度場興建,增加進貨場面積65,000平方公尺,道路鋪設15,000平方公尺。(4)特貨駁運碼頭350公尺,防波堤130公尺,道路鋪設5,000平方公尺。(5)西16號後線倉庫改建為四層R.C.倉庫面積13,000平方公尺,倉儲容量增加25,000萬噸。(6)改建西17號後線倉庫為四層R.C.倉庫面積18,000平方公尺,倉儲容量增加30,000萬噸。2.內港改建工程(1)東19號至22號碼頭566公尺,防波堤470公尺,道路堆貨場12,000平方公尺,完工後全年可增加碼頭裝卸能量300,000萬噸。(2)東9號倉庫新建R.C.三層倉庫面積9,720平方公尺,倉儲容量增加20,000萬噸。(3)東14號倉庫新建R.C.二層倉庫,面積6,000平方公尺,倉儲容量增加14,000萬噸。(4)東岸第二停車場新建可增加停車場面積4,000平方公尺。3.闢建蘇澳輔助港計劃,為促進東北部工商業發展及分擔基隆港擁擠現象。六年經建計劃(民國65-70年)1.主要工程項目(1)八尺門碼頭區第一工程:防波堤1,000公尺,道路堆貨場12,000平方公尺,浮筒二組,可增進八尺門碼頭內水面平穩,以利特貨駁運碼頭和木池之營運,增加特種倉儲容量5,000萬噸。(2)外廓堤防延伸:東防波堤延伸350公尺,為加強港內水域平穩,提高碼頭作業天數,並可增加泊船安全。(3)闢建港區停車場15,000平方公尺。2.闢建蘇澳輔助港第二期工程。基隆港五年發展計劃(民國69-73年)由於本港貨櫃運輸持續成長,為因應實際需要東10、11號碼頭改建貨櫃碼頭及闢建連外道路,舒暢交通。基隆港之現況 基隆港係臺灣北部地區貨物吞吐港,對全國經貿發展佔有舉足輕重之地位,82年全港總裝卸量達85,937,481運費噸,進港船舶八千餘艘次,在航運、貿易趨勢不斷變遷的情況下,基隆港亦不斷成長與銳變,發展過程中基隆港面臨眾多的問題與瓶頸,諸如港埠建設、聯外交通、港區環保、港市土地相容、服務民眾、業務自動化、管理體制、工人意識抬頭等等。面對以上種種困難,港務局研擬因應對策,在有限資源及條件下,以最佳品質服務航商與貨主,提升營運效率,以作為將來規劃發展藍圖之目標。 基隆港現況分析 (1)港區概述 基隆港區劃分為內港、外港、正濱港區及八尺門眝木池等四區,水域面積384公頃,原有陸域面積約224公頃,民國80年間調查評估,將無法開發利用之土地劃出港區界線外,82年報奉行政院核定修正復之港區陸域面積為175公頃。(2)航道水深 基隆港因受天然地理條件限制,航道狹隘,水深不足、船滿水深大部份在負9公尺以內,大型貨船到港,在船舶運轉及靠泊作業上深受限制。(3)交通現況公路系統基隆港區與市區緊鄰,聯外道路計有北基、基濱、基瑞、基金、瑞八及中山高速公路等6條幹線,以市區為中心向內陸幅射,惟進出港區車輛除西岸外港區可經由西岸高架道路直上中山高速公路外,其餘均須經由市區道路(中正路、中山一、二路)再銜接聯外道路,常導致港區附近交通紊亂與阻塞、嚴重影響港埠運作。 鐵路系統 本島早期運輸以鐵路為主,基隆港西岸開發較早,鐵路設施大多分佈於西岸港區。 停車場 基隆港現有停車場6處,總面積27,200M,301個大貨車停車位,西一、東一兩停車場位處人口稠密之市中心,平常夜間亦開放供民眾使用。(4)碼頭現況 基隆港現有碼頭57座,其中營運碼頭40座,非營運碼頭17座,碼頭水深在負4.5-13.5公尺間,可供30,000噸以下船舶停靠。(5)倉庫現況倉儲及通棧基隆港現有倉棧45座,總容量為175,076公噸。 堆貨場 現有堆貨場29處,總面積約25.2公頃,總容量為349,794公噸。(6)裝卸機具基隆港現有橋式機、跨載機、大拖車、原木機等裝卸作業車機計560台,可充分配合航商、貨主需要。(7)航席調配基隆港現有營運碼頭均為公用碼頭,由港務局統籌管理,依據航商預先提供資料,每日召開船席調配會議,本公開、公平、公正原則,決定船舶靠泊順序。 基隆港目前面臨之問題(1)港埠擴建不易問題基隆港為地形所限,缺乏腹地,水域亦因逐年整建碼頭而日益狹窄,港區幾無擴展空間。(2)聯外道路系統不足問題港市共同道路,進出港區作業車輛須經過市區,導致交通壅塞,進而影響碼頭裝卸,雖擬有聯外交通改善計畫,後因民眾抗爭,難以實施。(3)港區環保有待加強問題 港區水域污染80%源自市區148條下水道之廢水、廢棄物,大雨或颱風過境污染尤烈。其餘正濱漁港、港區裝卸作業、商船、軍艦廢棄物,污油水之排放,亦為港區重大污染源,目前已由環保所積極加以阻絕與清理。並協調地方政府、軍方、中油等港區有關單位逐步改善設施,以降低污染,提升國際形象。(4)港市土地相容問題港市緊臨,無緩衝空間,時生干擾,道路共用、交通擁擠、嚴重影響民眾安全與港埠營運。(5)民眾洽公不便問題港務局辦公室散佈港區各處,相關單位未能集中辦公,協調聯繫不便、影響工作效率及便民原則,主要辦公地點又位於市區,員工及民眾無處停車。(6)港埠管理體制定位問題邇來基、高兩市積極爭取港市合一,惟中央、省、市各有不同觀點,港務局在毫無自主權下,為使港埠運作順暢,在港市溝通協調上,必須付出更多的努力與耐心。(7)碼頭工人管理與體制建立問題碼頭工人之歸屬已爭議多年,其與港務局之關係不明確,如何在不損及工人權益之前提下,建立合理體制與溝通管道,使碼頭工人具有明確雇主妥善管理,是刻不容緩之目標。
三、為了能更深入的了解,在日據時代基港的貿易行為,特別舉出泰益號的例子。我們分為:一、基隆港市與長崎貿易之背景,首先探究基隆港深受日本政府重視,開發築港業務的原因大約有:(1)港口三面環山一面向海,便於船隻避風泊靠。(2)附近無大溪急流挾砂土入海,無淤塞之患。(3)淡水水質優良,給水安全。(4)產煤豐富補給無慮。(5)毗鄰政經中心台北,和擁有造船、金屬、礦業、肥料、水產、製冰諸產業腹地因素等。其次,就基隆與本島、日本間的航線而言,日治時代在台設有船舶的商社有大阪商船、日本郵船、辰馬汽船、大連汽船、三井船舶、東亞海運、南日本汽船等七家公司。如以台灣總督府補貼大阪商船、日本郵船二家公司營業費,規定行駛的航線為例,1928年航行台灣西海岸線的有一艘船,平均每月一次,載重量2,000餘噸,時速10浬;航行東海岸線的有輪船三艘,平均每天一次行駛一艘,載重量約1,600噸,時速8至10浬。1925年往來基隆、神戶間的航線有6艘,平均大約間隔2天半航行一艘,在當時,其次數之繁可以想見。基港的海上運輸業經過總督府的計劃發展下無論在定期、不定期航線、船數、船次、載重量、載客噸、航行時速等方面都呈現向上發展的趨勢,如據1928年日本帝國圈內170個貿易港中,基隆港名列第十二的港勢地位,和該港貿易常居本島總貿易額的一半以上來看,可以肯定基隆的海運交通對促進日台經濟貿易意義十分重大。二、日據時期熱鬧繁華的基隆港埠,其委託、批發行主要是分佈在毗鄰港口碼頭和鐵道附近的街道,也就是所謂的交通區和市中心的商業區。按交通區有不少是屬於築港時期填出之新生地,基於建設事業之需要與日益發展的有利投資環境,吸引許多日本移民居住在:明治町(今港西街、中山一、二路安一路)、高砂町(忠三、四路、孝一、二、三、四路)、日新町(港東路、信一、二、三、四、五、六、七路、義一路)、義重町(信一、二、三、四、五、六、七路、義二、三路)、入船町(中正一路)、真砂町(中正二路)等區域,亦即是俗稱的「日本村」。商業區是島民舊有的住宅區,臺商行號大部分集中在這一帶。商業區的街道包括有:旭町(忠一、二路、孝一、二、三、四路)、福德町(仁、二、三、四路、愛一、二路)、玉田町(仁一、二、三、四路)、元町(仁一、二、三、四路、愛三路)等等。關於交通區、商業區批發行的營業項目從和旅日華商泰益號有關資料之線索堙A多少可獲得一些印象。 泰益號的客號事例(1)謝裕記商店,該店從事木炭、海陸物產、青果等批發業,1930年擴充經營,擁有特約東海牌鯖魚罐頭在臺灣的經銷權。其向長崎託辦的物品有丁香魚等海產品及豬油、地瓜粉等雜貨。(2)陳裕豐商店經營項目有海陸物產、雜貨、洋酒、罐頭、醬油及特約販賣肥皂。其向長崎託購與受託代銷之貨有丁香魚、鮑魚、干蝦、貝類、豬油、綠豆、五加皮酒等海陸產品。該號亦是泰益號在基隆地區的核心客號。(3)瑞泰商行經營的種類有米、麥粉、砂糖、豆類、海產品等貨,其中以批發米為主,為米界巨頭之一。(4)三合和商行批發的貨品全屬魚脯及貝類,該號也是基隆海產界的豪商之一。(5)義合成商號原先專營海產品的批發業,後來擴大項目為買賣海陸物產、油、粉、雜穀、青果等,1933年變更店名為義隆公司,並增加經營石油、罐頭等項。由於該號在臺灣各火車站擁有特約販賣權,因此其上下游同業甚廣,而和泰益號的交易品主要是丁香魚等魚脯,貝類、地瓜粉、太白粉等雜貨。(6)金建順號則是出口宜蘭米和進口長崎魚脯, 並轉口東北鐵嶺的黃豆、上海與朝鮮的綠豆、上海及寧波的棉花來台。上述陳裕豐、三合和兩家批發店以及日勝、金德發、隆順等行號,都是泰益號極為信任的客號。他們經常向泰益號主動或受託的秘密提供同信用情況,相互周轉貨款,代理泰益號解決他與客號間的貿易紛爭等。三、泰益號與基隆商號間的主要貿易品,日本四面環海是世界上著名的漁民國之一,其漁獲物及加工製品種類豐富產量大,除了自給以外並輸出台灣及中國大陸者甚多,而台灣、中國大陸固然其近海一帶也有不少的海產物,惜因近代化漁業技術發展較遲,供不應需,固極須仰賴日貨進口,約於1915年基隆近海漁業逐漸發達,但乃因本島、對岸的消費量遞增,故藉著交通運輸的方便,和亦為漁港的地利條件,基隆便成為島內重要的水產品集散中心。統計與泰益號往來的家基隆批發行之行業經營海產品批發的有64家,米和砂糖有10家,什貨者8家,藥材者2家,不詳者3家。而買賣海產品的商號之所以佔多數,主要是因為海產品是易腐爛的貨物,通常在貿易量大的時候,還得要定期航線、船腹大、噸位夠的商船載運的條件與之配合,方有利於進出口商。從有關海產品成交量額多寡方面,雖然有資料的限制不詳,但是如從謝裕記號在1933年清單上列丁香魚89箱,價額1,896元的帳款和當時公務員月薪30到50元的側面資料來看,應可推測這些商號的交易額大慨都頗為可觀。由台灣出口大宗產品的情形,則似乎是僅限於米和砂糖兩項,且多集中在1901到1911年間。
四、結論基隆港雄距台灣北端,東南西三面環山,層巒屏障,水域平靜,形勢天成。 早在清道光年間即有建港之議,惟至劉銘傳受命為台灣巡撫後,始有具體之築港計劃, 於光緒十二年(一八八六年)完成起卸貨物之石岸碼頭一座,是為本港拓建之始。台灣割讓期間,日本政府鑑於基隆港位置之重要,分五期計四十四年完成西岸十八座碼頭之建設,乃初具規模,民國三十四年(西元一九四五年)台灣光復,十一月九日成立基隆港務局。自民國五十年至八十六年(西元一九六一∼九七年)間,在政府努力建設下,政治與社會安定,經濟更穩建成長,由光復後實施的五期「四年經建計劃」、「消除港口及內陸運輸瓶頸及改善計畫」、「六年經建計畫」、和「十大建設」、「國家建設六年計畫」等持續不斷地擴建港埠設施,使本港擠身為世界大港之林。由於國際貿易持續繁榮成長和貨櫃運輸的發展,根據財政部統計資料,民國八十六年(西元一九九七年)度全國關稅總收入 (基隆、台北、台中、高雄及桃園機場)共為一、一一五億餘元,其中經基隆港收入為六二八億餘元,佔總收入五六•三%,由此可見,基隆港對國家經濟發展的重大貢獻。基隆港位於北緯25度9'26.5",東經121度44'22.5",為本省東北端三面環山、一面環海之天然港埠。環港碼頭長度九千餘公尺,水深十點五到十三點五公尺,港域面積約六百廿六公頃。本港每年九月至翌年九月至翌年五月多為東北風及北北東風,六至八月多為西南及南風,冬季以東北季風,夏季以西南風較為強勁,每年七月至十月為颱風季節,雨量冬季較多,霧以春夏季(三月至七月)較多,平均潮差大約0.73公尺左右。陸上交通有中山高速公路、北部第二高速路、北基公路及鐵路通往台北,並有濱海公路通往東部蘭陽平原到蘇澳港,由於台灣地區位處泛太平洋海運必經航路,復加上本港臨近政經中心之台灣都會區,因此吸引許多國際定期商輪彎靠本港,成為亞太地區重要之貨櫃港埠。



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